#Papers57: Nuevos (y viejos) retos de la movilidad urbana (Parte I)

Por Maties Serracant y Pau Avellaneda





Moverse o no moverse, esa es la cuestión. Ninguna revolución sería más efectiva para mejorar las condiciones de vida en la ciudad que la reducción de la movilidad motorizada. La reducción de la dependencia energética, la mejora de la calidad ambiental (contaminación del aire, ruido, etc.), la mejora del paisaje urbano, el descenso de la accidentalidad o una mayor disponibilidad de tiempo de ocio, serían algunas consecuencias directas. Todo ello sin obviar las consecuencias a escala territorial, de ahorro en infraestructuras, en la balanza comercial del Estado, etc., que tendría esta reducción.

La población no se mueve por la propia voluntad de moverse sino por la necesidad de acceder, ya sea al lugar de trabajo, a los comercios, a los servicios públicos o a los espacios de ocio. Es en función de las características de su lugar de residencia y de actividad que está sometida a unas mayores o menores necesidades de movilidad. En este sentido, las decisiones sobre el lugar de residencia y el puesto de trabajo se convierten en los principales condicionantes de la movilidad cotidiana.

La movilidad es intrínseca al hecho urbano y, sin duda, aporta muchos elementos positivos. El reto pasa, pues, por identificar dichos elementos y dibujar las estrategias y las medidas que nos permitan obtener los mismos beneficios mitigando los efectos negativos, garantizando el derecho a la ciudad, la accesibilidad universal y la igualdad de oportunidades y minimizando los procesos de exclusión social que puedan derivarse; en resumen, facilitando la distribución de los bienes y los servicios para hacer viable la ciudad productiva.

En un contexto de incertidumbre futura sobre la disponibilidad energética, o al menos de energía barata y abundante, dibujar un escenario de reducción drástica de la movilidad motorizada no debería ser ya un simple ejercicio de divertimento sino una estrategia sólida, clara y consolidada con vista al futuro. Es en este sentido, pues, que es necesario definir y enfrentar los nuevos (y viejos) retos de la movilidad urbana dibujando las estrategias para superarlos.

Yo, tú, él, ella… Situar a las personas en el centro de las políticas de movilidad urbana

En el marco del paradigma de la sostenibilidad ha emergido con fuerza un discurso que invita a dejar atrás una concepción de la movilidad basada exclusivamente en el tránsito rodado para focalizar la atención en el movimiento de las personas sin la jerarquía implícita del motor. La «mirada a través del parabrisas» deja paso a una mirada múltiple y diversa en que las personas toman todo el protagonismo. Así, emergen aspectos que vinculan la movilidad al nivel de renta y la cohesión social, perspectivas que tienen en cuenta aspectos ligados al género, la edad o las condiciones físicas o intelectuales, y miradas que ponen el acento en la relación entre los espacios de la movilidad y la calidad de vida.

Movilidad, cohesión social y equidad: una gestión en términos de justicia social

La movilidad, entendida como elemento que tiene que servir para garantizar el derecho de ciudadanía, debe tener como una de sus premisas la contribución a la reducción de la exclusión social y la pobreza, garantizando la igualdad de oportunidades, la equidad y la cohesión social. El acceso a las oportunidades que ofrece la ciudad está condicionado por las posibilidades de desplazamiento de los ciudadanos. A su vez, estas posibilidades están condicionadas por la posibilidad de usar los diversos medios de transporte. Si bien es cierto que, en el espacio urbano, los ciudadanos disponen de un amplio abanico de formas de desplazarse, no todos tienen las mismas posibilidades de usarlos. Circunstancias personales como el nivel de renta, la edad, el género o las capacidades físicas o mentales condicionan la competencia en la utilización de los diversos modos de desplazamiento introduciendo una nueva fuente de desigualdad en la ciudad.

Partiendo de esta premisa, aquellas personas que por circunstancias diversas tengan mayor acceso a los medios de transporte que se ajusten a sus necesidades se desplazarán con más facilidad y, como consecuencia de ello, tendrán un acceso más fácil a las oportunidades que ofrece la ciudad. Por el contrario, las personas que debido a sus condiciones individuales tengan restricciones de movilidad, tendrán mayores dificultades para llevar a cabo sus actividades cotidianas, lo que supondrá, en muchas ocasiones, una disminución real de su derecho de ciudadanía. En este contexto, las políticas de transporte y movilidad aplicadas en cada ciudad pueden convertirse en una importante herramienta de inserción y cohesión social o, al contrario, en una potente vía de exclusión.

Desde esta perspectiva, las características del entorno urbano se convierten en elementos clave para poder acceder a las actividades y oportunidades que ofrece la ciudad. La estructura urbana densa, compacta y multifuncional de las áreas urbanas centrales que permite el desplazamiento en modos no motorizados minimiza la exclusión. Con todo, si no hay una oferta de transporte público suficiente y accesible, las zonas suburbanas donde se ubican, por ejemplo los polígonos industriales, pueden resultar inaccesibles para importantes colectivos de la población. Pero las consecuencias de un modelo que priorice el vehículo privado son especialmente negativas para aquellas personas no motorizadas que viven en áreas suburbanas periféricas. En este caso, la elevada monofuncionalidad unida a las grandes distancias que deben recorrerse y a la ineficiencia del transporte colectivo en estos entornos urbanos, convierte a los residentes no motorizados en verdaderos «prisioneros de la ciudad suburbana».



En este contexto algunos colectivos sociales se enfrentan a más dificultades que otros. Especialmente notorio es el caso de las personas que no disponen de alguno de los instrumentos necesarios para desplazarse autónomamente en vehículo privado: el permiso de conducir y/o automóvil. Los niños y los jóvenes menores de edad y buena parte de las personas mayores se ven privados parcialmente o completamente de disfrutar de las oportunidades que se ofrecen en los espacios accesibles únicamente con vehículo privado. Es el caso también de un volumen importante de mujeres que o bien no disponen de carnet de conducir o bien, disponiendo de este, ceden el uso del vehículo familiar al otro miembro de la pareja. En los últimos años, además, producto de la crisis económica que estamos sufriendo, es preciso añadir a un nuevo colectivo que hasta ahora había pasado bastante desapercibido: las personas en situación de pobreza. La disminución de los ingresos ha hecho que muchas personas no solo hayan tenido que renunciar al el vehículo privado que les permitía acceder a áreas suburbanas con oferta laboral (polígonos industriales, áreas comerciales, etc.), sino que, además, cada vez tienen más dificultades para utilizar el transporte público, lo cual reduce notablemente sus posibilidades de salir del círculo vicioso de la pobreza por el que se han visto engullidas.

Para superar esta situación es preciso abordar principalmente la necesidad de vincular las políticas de movilidad a la planificación urbanística y la ordenación del territorio «deconstruyendo» los espacios urbanos de baja densidad y fomentando el asentamiento de la población en áreas de urbanización compacta con diversidad funcional. A su vez, y mientras las acciones en materia urbanística todavía no dan resultados, es necesario buscar soluciones imaginativas más allá de la idea del subsidio social. El sistema de transporte público puede tener un papel relevante, facilitando a estos colectivos el acceso a los espacios donde se localizan las actividades urbanas y las oportunidades.

Movilidad y calidad de vida: un binomio inseparable

La preocupación por la calidad de vida de las personas no es nueva; es y ha sido uno de los elementos más relevantes de lo que hemos llamado «estado del bienestar». Desde la perspectiva de la movilidad, sin embargo, y en el sentido más profundo del término, esta preocupación es relativamente reciente e, incluso ahora, a menudo no es tenida en cuenta, al menos con la magnitud con que todos los ciudadanos nos merecemos. Salud, seguridad, tiempo, forman parte de eso que hemos llamado «calidad de vida», de la que los sistemas de transporte y movilidad son en buena parte responsables.

Cada modelo de movilidad genera un espacio público específico y determinado. Una ciudad concebida desde la lógica del motor, especialmente del vehículo privado, acaba convirtiendo el espacio público en una gran infraestructura de transportes y comunicaciones donde el ciudadano se desplaza con dificultades, inhala gases perjudiciales a su salud y pone en riesgo su integridad física lo cual lo empuja a evitar permanecer. Por contra, la adopción de un modelo de movilidad con una preeminencia clara de los modos no motorizados y del transporte colectivo generará una movilidad tranquila, segura y saludable que, junto con la generación de un espacio público de calidad se traducirá en una mejora de la calidad de vida de todos los ciudadanos.

La filosofía de las slow cities ha surgido precisamente de la necesidad de retornar a un ritmo vital que ponga a la persona y su bienestar en el centro de la planificación urbanística y de la movilidad. En este sentido es necesario recuperar la vieja filosofía de «la ciudad para las personas» en la que el sentido último de la planificación era dotar el espacio urbano de los elementos necesarios para garantizar unos mínimos estándares de calidad de vida. Desde el ámbito de la movilidad eso supone la redefinición de unas ciertas prioridades en el uso del espacio público con un reparto más próximo a la realidad humana donde todos somos peatones la mayor parte de nuestra vida, especialmente en determinadas etapas de ésta.

Uno de los retos del modelo de movilidad tiene que ser contribuir a mejorar y garantizar la calidad de vida de la población en aquellos aspectos que le sean propios. Y eso debe hacerlo apoyando, trabajando en paralelo, con las transformaciones urbanísticas que favorezcan esta calidad de vida, aquellas que generen densidad y mezcla de usos, aquellas que incluyan espacios públicos de calidad con recorridos pensados para los medios de transporte más sostenibles.

Los colectivos vulnerables de la movilidad: de olvidados a protagonistas

En las últimas décadas se ha producido una ocupación progresiva del espacio público por parte de los vehículos a motor que ha comportado una disminución creciente de los estándares de calidad ambiental y, especialmente, de seguridad y de percepción de seguridad. En muchas ocasiones el espacio público ha pasado de ser un espacio confortable que invitaba a permanecer en él a ser un espacio con riesgo para la seguridad personal de donde es preferible huir.

En este contexto la protección de los colectivos más vulnerables debe convertirse en una de las prioridades de las políticas públicas urbanas. Es preciso avanzar hacia un modelo de ciudad de convivencia donde todos los ciudadanos y especialmente los niños, los ancianos y las personas con movilidad reducida puedan sentirse cómodos y seguros en sus desplazamientos. Es necesario corregir la tendencia fagocitadota del automóvil. Con ese objetivo, hay que avanzar hacia un modelo urbanístico y de movilidad que establezca una jerarquía clara que dé prioridad a los medios de transporte más sostenibles frente al vehículo privado. Se trata de poner en valor a la persona por delante del automóvil en el entorno urbano.



El reto yace en la necesidad de conseguir que el conjunto de los ciudadanos, y en especial los más vulnerables, se sientan cómodos y seguros en el ámbito urbano. Para ello será necesario, como ya lo han realizado algunas ciudades en los últimos años, ajustar los parámetros del diseño vial al objetivo pretendido insertando, cambiando y adaptando los distintos elementos para conseguir un menor volumen de vehículos en circulación y una disminución de la velocidad de estos. En este sentido, es clave acotar el grado de libertad de los vehículos a motor con el objetivo de que el conductor perciba a través del lenguaje vial el rol que tienen los automóviles en la vía pública y sus límites de actuación.

Nuevamente, aparte de estas actuaciones de microcirugía urbana, es preciso un replanteamiento de los parámetros urbanísticos con el objetivo de reducir las necesidades de uso del vehículo privado a la vez que estimular el uso de otras formas de desplazamiento mucho más ajustadas a las exigencias de un ámbito urbano seguro y saludable, situando siempre a las personas en el centro de las acciones emprendidas.

¿El huevo o la gallina? Vincular las políticas urbanísticas y de ordenación del territorio a las de movilidad

Como un pez que se muerde la cola, de la misma forma que las transformaciones en materia de transportes han posibilitado el modelo de ocupación urbana que hoy tenemos, las pautas de movilidad de una sociedad son el resultado de la estructura urbana y la organización territorial del espacio en el que se asienta. En buena parte, los problemas derivados del actual modelo de movilidad son fruto de la incorrecta estimación de los efectos derivados del planeamiento urbanístico y territorial. A pesar de la creciente integración de las leyes de movilidad con el urbanismo en Cataluña, este continúa siendo un reto pendiente, ya que muy a menudo todavía se continúa incorporando la movilidad como un elemento anexo y no como un condicionante de primer orden en la planificación urbanística. Movilidad y urbanismo se condicionan mutuamente y es por ese motivo que deben tratarse de forma unitaria.

La misma segregación de los usos en la ciudad, el zonning propugnado por el movimiento moderno y que comportó una mejora de la calidad de vida urbana gracias a la expulsión de fábricas y actividades molestas, ha terminado hipotecando el uso de buena parte del espacio público y convirtiendo la ciudad en un lugar menos agradable, con un aumento del ruido y de la contaminación debido a la generalización del uso del vehículo privado. Además, la ha privado de una característica que era definitoria: la proximidad. A su vez, la segregación de los usos y la creciente facilidad para desplazarse, al menos para aquellos que podían tener acceso al automóvil, llevó a la extensión de la baja densidad residencial y a la dispersión de los crecimientos «urbanos», réplica de un modelo norteamericano que nada tenía que ver con la ciudad europea.

El urbanismo ha luchado contra la extensión de este modelo pero son pocos los casos en que ha tenido verdadero éxito. Una parte del fracaso puede atribuirse a la permanencia, incómoda pero aceptada, de ciertos planeamientos de los años 70, pero cabe destacar que en otros casos se trata de sectores de nueva concepción. Desde la década de los 90 buena parte del planeamiento urbanístico y territorial ha expresado su voluntad de detener el proceso de creciente dispersión y aumento de los recorridos cotidianos. Los Criterios del Planeamiento Territorial del Departamento de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalitat de Catalunya ya apuntaban tres principios básicos del urbanismo, muy ligados estrechamente a la movilidad: compacidad (versus dispersión), complejidad (versus especialización) y cohesión (versus segregación).

Al mismo tiempo, la creciente incorporación de documentos de evaluación de la movilidad generada asociados con el planeamiento (EAMG en el caso de Cataluña) ha contribuido a poner de manifiesto las consecuencias de uno u otro diseño urbanístico. A pesar de todo, estos instrumentos se han mostrado insuficientes en tanto que la significación de los aspectos de movilidad en las grandes decisiones urbanísticas y territoriales no es todavía determinante. Las carencias del planeamiento urbanístico reciente ponen en evidencia la necesidad de ir un paso más allá. Es preciso superar el estadio de la retórica complaciente y de la contabilidad deslumbrante para afrontar el reto de introducir los aspectos de movilidad en los primeros estadios de la definición urbanística.



Puedes consultar todos los artículos de la serie #Papers57 «Discursos emergentes para un nuevo urbanismo» disponibles en Paisaje Transversal Blog en: http://bit.ly/Papers57  



Maties Serracant es Licenciado en Geografía especializado en movilidad. Ha participado en la elaboración de Planes de Movilidad Urbana, proyectos e informes de movilidad y planeamiento territorial, Agendas Locales 21 y estrategias locales de mitigación del cambio climático. Actualmente es concejal de urbanismo en el municipio de Sabadell.

Pau Avellaneda es Doctor en Geografía está especializado en aspectos territoriales, ambientales y sociales de la movilidad y especialmente en los colectivos vulnerables. Asimismo, centra su actividad profesional alrededor de la infancia y el espacio público. Es profesor de la Universidad Autónoma de Barcelona.



Créditos de las imágenes:
Imagen 01: Ciclocarril (fuente: Pau Avellaneda)
Imagen 02: Vía peatonal en Mataró (fuente: Pau Avellaneda)
Imagen 03: Colectivos vulnerables (fuente: Pau Avellaneda)

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