Hablemos de «políticas para la inmovilidad»

Por Emanuele «Piero» Pierobon



De un cambio de medio a un cambio de planteamiento: empecemos a hablar de «políticas para la Inmovilidad»…y dejemos de dar vuelta como pollos sin cabeza.

Con las lluvias y los atascos otoñales vuelve a estar en auge el debate sobre la movilidad, si es que en algún momento había pasado de moda… Entre los políticos, la «emergencia» constante de los atascos es utilizada por uno u otro bando para lanzarse acusaciones respectivamente de actuaciones ineficaces y de modelos de movilidad equivocados. También en el debate más sosegado entre los técnicos y expertos, el foco de atención sigue estando polarizado por el «cómo», es decir, la búsqueda de la solución más adecuada, más qué por el «qué», entendido como la naturaleza y razón de ser del propio problema.

Sin embargo, con estas líneas quisiera contribuir a una inversión de prioridades y poner una primera humilde piedra en favor de un debate sobre la necesidad de ir pensando en políticas para la inmovilidad y la proximidad. Es decir: si adoptamos una perspectiva estratégica de medio-largo plazo para nuestras ciudades y territorios urbanizados, deberíamos empezar a cuestionarnos seriamente y sistemáticamente sobre la sensatez de la movilidad que generamos, con independencia de cuáles son los medios más o menos sostenibles a los que recurrimos para satisfacerla.


¿Hay que desplazarse necesariamente para trabajar?

Me voy a referir aquí a la movilidad relacionada con el trabajo, que abarca probablemente la mayor parte del problema, pero el razonamiento podría extenderse con matices también a la movilidad de otra índole. Vivimos en una era dominada por las telecomunicaciones en la que el desplazamiento físico de los trabajadores se presenta a menudo innecesario. Curiosamente, en una economía dominada por el sector terciario y por la producción inmaterial (de información y conocimiento, más que mercancías) seguimos orientados por un modelo decimonónico de relación laboral que nos impone desplazarnos a otra sede, a menudo lejana, para realizar una labor que la tecnología disponible nos permitiría hacer tranquilamente en nuestra casa.

Hablo de ello tanto como observador del trabajo ajeno, como por experiencia personal: he sido empleado durante 8 años en una consultoría de ingeniería y arquitectura y puedo afirmar con toda seguridad que, por lo menos, dos tercios del trabajo que ahí realicé hubiera podido hacerlo desde mi casa. El tercio remanente se refiere a los momentos estrictamente presenciales (reuniones de equipo o con clientes) que en realidad también podrían hoy en día solventarse por correo, teléfono o teleconferencia.

Quedémonos en todo caso con el dato de que, dos de cada tres días de trabajo hubiera podido realizarlos desde casa. ¿Qué impacto de no movilidad hubiera generado eso a lo largo de 8 años, considerando que he estado recorriendo a diario una distancia media de más de 20 Km?

En mis recorridos casa-trabajo yo combinaba el Cercanías con la bicicleta, pero hubiese podido ser también uno de los muchos trabajadores que todas las mañanas contribuyen con su coche a los atascos de la M-30 y del resto de arterias del área metropolitana de Madrid. Y todo ello para ir a hacer a una distancia de 10 Km lo mismo que podía hacer en casa, con la desventaja de estar sujeto a atascos, demoras, accidentes, etc.

Si, recién levantados por la mañana, nos pidiesen ir a otra casa a 10 Km de la nuestra a asearnos para luego regresar, consideraríamos la petición de locos. Sin embargo, los que trabajamos fundamentalmente con un ordenador y produciendo cosas no materiales, diariamente hacemos algo muy parecido y sin rechistar, contribuyendo a esos atascos de arriba. Poco importa si vamos todos en bici: siempre serían atascos, aunque indudablemente más asumibles en términos de emisiones y mortalidad.

Por tanto, el problema está en el modelo presencial de trabajo todavía preponderante, no obstante su creciente anacronismo frente a lo que se produce, a cómo se produce, y sobre todo al nivel de desarrollo de las telecomunicaciones. Aún cuando lo presencial sea en cierta medida necesario por razones más sociológicas/organizativas que de otra índole, debería poderse desvincular de una relación cotidiana y realizarse sólo puntualmente. Acudir a la oficina sólo uno o dos días a la semana en lugar de cinco seguiría teniendo un impacto brutal en la reducción de la movilidad. 




¿Cómo se podría abordar este cambio de modelo?

Empezando por el bolsillo, entiendo que una manera sería estudiar detalladamente dentro de un determinado ámbito el coste-oportunidad de la movilidad tanto para la colectividad, cómo para las propias empresas.

Para entendernos, el coste-oportunidad sería el dinero que quedaría disponible a otros fines si no se dedicase al fin al que se dedica, en este caso la movilidad por trabajo. Visto desde la perspectiva individual, ello sería equivalente a considerar que cosas puedo hacer yo con el dinero que diariamente destino a mi desplazamiento al trabajo, incluyendo en el recuento el coste potencial de los riesgos a los que me expongo al desplazarme, o el coste de la guardería o de la niñera que tengo que pagar para que cuiden de mis hijos en mi ausencia.

Y efectivamente, el cálculo de costes y beneficios referido a la colectividad debería considerar variables cómo los accidentes de tráfico en desplazamientos casa-trabajo, el mantenimiento de infraestructuras viarias y ferroviarias que supone un uso intensivo de las mismas (se piense por ejemplo en las labores de asfaltado), el coste medioambiental y sanitario generado por ese porcentaje de contaminación atmosférica reconducible a la movilidad por trabajo, etc.

De cara a las empresas sin embargo interesaría cuantificar por ejemplo las horas de trabajo que se pierden por causa de los atascos, o el ahorro que puede generar la posibilidad de alquilar sedes más pequeñas, donde ya no es necesario alojar a la totalidad de los empleados. Los recursos ahorrados podrían ser mejor empleados para habilitar o mejorar las modalidades de tele-trabajo.

Un estudio de estas características, desde luego complejo, debería abordarse desde la colaboración entre empresas y administración en beneficio mutuo. Quizás hasta sería interesante empezar con el visualizar en unos mapas la relación de los flujos casa-trabajo en el área metropolitana, cosa que se podría conseguir con cierta facilidad georeferenciando tanto las sedes de las empresas cómo los puntos de procedencia de los trabajadores que diariamente han de acudir a ellas.

Cabe asumir también que siempre habrá una parte de trabajos (y una parte del trabajo) que nunca tendrán opción de prescindir de lo presencial. Sin embargo, ahí también podrían estudiarse y plantearse políticas de proximidad, por las cuales se procure invertir la tendencia centrifuga de los últimos años, que ha visto la proliferación de grandes polígonos terciarios en las áreas suburbanas (en Madrid el caso de Santander, Telefónica, BBVA, etc.) y que por el contrario han dejado grandes vacios en las zonas más céntricas y mejor servidas por el transporte público.

El modelo territorial que hemos heredado es el que es, y en mi opinión es pésimo. Reconducirlo va a ser muy complicado y quizás imposible en algunas casos, pero creo que una administración local que se quiera comprometer con unas políticas de inmovilidad y proximidad tendría a su disposición alguna herramienta para intentarlo. Me refiero, por ejemplo, a la implementación de medidas fiscales (de incentivo o de penalización) para estimular en las empresas estrategias de organización del trabajo y de localización más acordes con el objetivo de reducción paulatina de la movilidad.

Pensando de nuevo en Madrid, se podría tratar de premiar fiscalmente todas aquellas empresas que apuesten por localizarse dentro de la M-30, o en proximidad de intercambiadores de transporte público, como también a lo largo de grandes ejes de movilidad blanda: Madrid Río, la M-30 ciclista, etc. Como he dicho arriba, otros incentivos deberían mirar a conseguir que el grueso de la plantilla de las empresas deje de acudir todos los días al trabajo pudiendo desarrollar sus tareas desde casa, o apoyándose en espacios acondicionados más próximos a su ámbito residencial. Por ejemplo los famosos espacios de co-working, que han surgido como setas en los últimos años, podrían establecer alianzas con grandes empresas para acoger en sus estructuras a parte de sus empleados.


Estas son sólo algunas ideas en bruto para empezar un debate que considero muy necesario y cuyo fin último ya no sería la elección de la mejor tecnología para la resolución de un problema, sino la propia redefinición del problema con vistas a un cambio de mentalidad. El guante está lanzado.


Este artículo apareció publicado anteriormente en enbicipormadrid.org.


Emanuele Pierobon es urbanista y militante de los nuevos enfoques a la planificación inspirados por el paradigma de la sostenibilidad y por la ampliación de la esfera pública. Vive y trabaja en Madrid desde 2003, habiéndose ocupado entre otros aspectos de planificación estratégica, protección del paisaje, recualificación urbana, participación ciudadana, y planes de movilidad sostenible.


Créditos de las imágenes:
Imagen 01: Atasco en Madrid (fuente: bicihome)
Imagen 02: Ilustraciones de Gary Larson (fuente: lucyheisinger.files.wordpress - iaa)

2 comentarios:

WH dijo...

Dame un trabajo en mi barrio y te compro tu idea (en black Friday, claro).

Emanuele Pierobon dijo...

Hola WH.

Si consideras que el trabajo que haces ahora lejos de tu barrio podrías hacerlo desde tu casa, te toca a ti luchar o negociar con tu empresa para poderlo hacer, así como le tocaría al ayuntamiento penalizar a aquellas empresas que buscan localizaciones lejanas y que luego no pagan por los costes e impactos de movilidad que generan.

Saludos, Piero.

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