Bicis locas en Madrid

Por Álvaro Ardura (@AlvaRdura)

Los usuarios de la bici recibimos hace unos meses con alegría la noticia de la esperada implantación del servicio de bicicleta pública en Madrid, conocido por el sobrenombre BiciMad. No obstante, ya antes de ponerse en marcha, el resultado empezó a ser decepcionante.

Inicialmente previsto para enero de 2014, los primeros puestos de anclaje de las bicis eléctricas se instalaron en mayo, tal vez por casualidad, poco antes de las elecciones europeas. Sin embargo, las bicis aún no habían llegado, y aun no se pondrían en marcha hasta dentro de otros dos meses. Este retraso se debió, según el Ayuntamiento, a los actos de vandalismo sobre los puestos. Algo que era ciertamente previsible si estos no tenían uso.

Este retraso no pasaría de ser una anécdota de no ser el último de una larga lista, desde que en 2008 se aprobó el Plan Director de Movilidad Ciclista (PDMC) y en 2010 se anunciara la puesta en marcha del proyecto de bici pública. Una de las principales causas del retraso fue que la agencia municipal encomendada del proyecto, la Fundación Movilidad, se disolviera en la primera ola de recortes, cuando estaba realizando una labor muy interesante incorporando talleres participativos, en algunos de los cuales tuve la suerte de participar.  El proyecto lo «heredó» posteriormente la EMT, para acabar siendo liderado por la Dirección General de Sostenibilidad.

Aparte de los retrasos, una de las mayores críticas que se puede hacer a BiciMad es que prácticamente se circunscribe al distrito Centro, en muchos casos con una innecesaria proximidad entre las estaciones (se puede comprobar en http://bicimadmap.com). Por el norte a tan solo hay dos bases en Chamberí, y las más al norte en el barrio de Salamanca están en el entorno de Juan Bravo. Por el sur, en Arganzuela apenas hay cinco, y cabe destacar que no lleguen a operaciones tan singulares llevadas a cabo por el consistorio como Madrid-Rio o Matadero. No cabe objetar la excusa preferida en contra de la bici en Madrid, la orografía: las bicicletas instaladas son eléctricas, con lo que el ciclista apenas debe hacer esfuerzo, pedaleando como si estuviera en llano con la asistencia del motor.


Aunque desde el Ayuntamiento se esgrima que el proyecto tiene una vocación extensiva y que la estrategia es incremental, viene a constatar la prioridad que se le da desde el Consistorio al centro de la ciudad, en tanto que escenario social privilegiado y núcleo turístico. De hecho, uno de los argumentos municipales para la implantación de la bici pública era la homologación a Europa ante la demanda de los turistas. La intensa reivindicación ciudadana en materia ciclista (que se constata por la proliferación de blogs sobre el tema) con una trayectoria larga (por ejemplo, hace unas semanas se celebró la XI Marcha Ciclonudista, que generó el evento Bicicrítica hace diez años) ha pesado ante el gobierno municipal menos que la opinión de visitantes extranjeros. En la dicotomía ciudadanos-consumidores, la derecha madrileña se inclina siempre por los segundos, especialmente si son foráneos, a pesar que los presupuestos que gestionan provengan principalmente de los impuestos de los primeros.  En la distribución de las bases se aprecia este claro sesgo al privilegiar los centros turísticos (museos, por ejemplo) antes que nodos de transporte o zonas de uso intensivo como equipamientos públicos Así, una de las principales virtudes de la bicicleta publica, como es su función como sustituto del vehículo motorizado en «la última milla» desde las paradas de transporte público queda gravemente menoscabada.

La circunscripción a Centro del proyecto BiciMad (quizás el distrito menos apto para la implantación de la bici) también constata la dispersión y desorganización de los espacios de reflexión en materia de movilidad y de urbanismo, que deberían estar íntimamente ligados. El ámbito de elaboración de figuras de ordenación va desde el municipio (como el PDMC), la almendra central (como el Proyecto Madrid Centro) o el distrito (como el Plan de Movilidad Sostenible del Centro), sin una coordinación entre ellos o una lógica de desarrollo temporal (de hecho, el PMUS de Centro se comenzó a redactar antes que el del conjunto del municipio, probablemente forzada por la disponibilidad de fondos europeos que incorporar a las arcas municipales). Esta fragmentación de instrumentos de planeamiento e intervención, generalizada, además de vaciar en gran medida de contenido la Revisión del Plan General de Ordenación Urbana, ha servido, bajo la bandera de un urbanismo «flexible», para elaborar una especie de catálogo de propuestas que aplicar a la carta según criterios políticos en el peor sentido de la palabra, por electoralistas y oportunistas.


Así, al igual que ha sucedido con la política de peatonalizaciones de calles, el PDMC ha venido aplicándose de forma arbitraria y contradictoria. Si en su Memoria se argumentaba que la mejor solución para la implantación de vías ciclistas  era la integración en la acera (medida cuestionada por muchas asociaciones ciclistas y peatonales) por primar la seguridad del ciclista,  ante la percepción de riesgo por parte de los usuarios potenciales, la última medida adoptada ha sido la implantación de carriles lentos para bici en la calzada. Medida que básicamente consiste en señales pintadas en el suelo. Una vez más, la restricción presupuestaria ha primado sobre la coherencia en la aplicación de las políticas. En este caso, no obstante, y siempre que esa medida se controle, garantizando la velocidad mínima de 30 km/h, de los automóviles puede que, de rebote, el resultado sea mejor. Si por el contrario no se logra la moderación del tráfico motorizado, no pasará de ser un mero anuncio propagandístico.

Si las asociaciones ciclistas y peatonales se oponían a la implantación de aceras-bici era precisamente porque restaba espacio a la movilidad peatonal,  el único modo más sostenible que la bici, y a los espacios estanciales públicos. Un peatón ya bastante acosado por la creciente privatización del espacio público para usos lucrativos (implantación de terrazas y artefactos varios). Pues bien, la implantación de las estaciones de BiciMad, se ha producido, de nuevo contra el criterio del PDMC, mayoritariamente en aceras, con situaciones tan surrealistas como la superposición de aparcamientos de «u» metálica para bicis convencionales con las bases de BiciMad.

No se ha tardado por parte del Ayuntamiento en intentar contrarrestar el aluvión de críticas por el mal funcionamiento del servicio (que ha seguido de forma ejemplar Stephane Grueso) con la noticia de la futura expansión en 2015 (año electoral) hacia el norte, hacia Chamberí, Tetuán y Chamartín.  Este anuncio es, de nuevo, decepcionante, ya que el gobierno municipal de nuevo opta por favorecer como ya hiciera en la huelga de limpieza) los distritos con mayor tirón electoral conservador (y mayor renta) frente a criterios de eficiencia o equidad. Además de la mencionada expansión al sur en Arganzuela, cabría la utilización de BiciMad como un modo de transporte capaz de superar las barreras territoriales generadas por las infraestructuras entre Centro y Latina, Usera o Moratalaz, algo que es más difícil para el peatón por las grandes distancias. Así, la barrera que constituye la M-30, soterrada o no, podría dejar de configurarse como la frontera de un nuevo espacio de normalización.


A pesar de esta errática política, las tasas de crecimiento de la movilidad ciclista son altas, del 28% desde 2008 (la comunicación de este tipo de datos también debería mejorar ya que son poco accesibles para la ciudadanía). Esperemos que, como sucediera en Sevilla, la implantación del sistema de bicicleta pública en Madrid (a pesar de sus deficiencias) sea un éxito y sirve de piedra de toque para la completa homologación de la movilidad ciclista como un medio más en pie de igualdad con el resto, calificada como estratégica por el Ayuntamiento y no como una reivindicación minoritaria a la que hacer algún guiño de vez en cuando.


Álvaro Ardura Urquiaga es arquitecto urbanista, miembro del Club de Debates Urbanos, y socio de LIMES (www.limeslab.es)


Créditos de las imágenes:

Imagen 1: Estación de #BiciMad en la Puerta del Sol (fuente: @frlorente)
Imagen 2: Plano de estaciones de BiciMad en servicio a su inauguración en 2014 (fuente: El País. También se puede consultar en bicimadmap.com)
Imagen 3: Superposición de aparcabicis (fuente:@fcanteli86)
Imagen 4: Ampliación de servicio de BiciMad prevista para 2015

(fuente: El País)

2 comentarios:

Unknown dijo...

La sorpresa os la ahorráis conociendo la realidad de Bicing Barcelona, por ejemplo. Es una chapuza carísima que sirve para hacer chanchullos con dinero público. Si se quiere promocionar la bicicleta lo que deben hacer es crear párkings seguros, mediante una cuota de pago simbólica, o gratis, a lo largo y ancho de la urbe. Y punto. Lo demás es marear la perdiz y tirar dinero público. En Barcelona se ve otro aspecto: son cacharros pesados y poco sofisticados, con tres marchas de las cuales son útiles una o dos, depende de la suerte que tengas con el estado de la bici que saques del puerto de anclaje en cada ocasión. Tienen muy mala movilidad, y hay un problema añadido: son vehículos anfibios; tienen carril-bici, pero a veces se hace inevitable ir por acera y por calzada, con lo cual entran en zona de peatones y aparatos a motor, y como se manejan un poco torpes, se crea una situación de cierto riesgo para todo el mundo. Una bici normal en condiciones adaptadas a la ciudad tiene mayor capacidad de velocidad para ir por la calzada, y mayor capacidad de control para ir por la acera o zonas peatonales híbridas.
Y sobre todo, ya digo, es de un coste inasumible; sólo le cunde a la típica empresa de cuñadasa con mordida guapa incorporada.
Jorge D. (Barcelona).
Email: jdddgo@gmail.com

Paisaje Transversal dijo...

Hola Jorge:

Muchas gracias por tu comentario. Lo cierto es que no conocemos en detalle la implantación de Bicing Barcelona. Ahora bien, por nuestra propia experiencia en la ciudad condal así como por las diferentes informaciones que hemos leído o nos han llegado, parece que es un servicio muy exitoso y que está permitiendo cambiar las pautas de movilidad de los habitantes de la ciudad.

Otra cuestión es la sensibilización de la gente en relación al uso correcto de la bici y a su tránsito por la calzada. Por nuestra experiencia en el Foro de la Movilidad Sostenible de Vitoria-Gasteiz es siempre un tema espinoso y complejo de manejar. Lo que sí que consideramos es que todas estas políticas o servicios de movilidad ciclista han de ir acompañadas de estrategias adecuadas de comunicación, participación y sensibilización para que tengan un impacto real en la movilidad ciudad.

Un saludo,

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