El problema del transporte radial en Madrid: ¿Pagar por entrar?

Cartel anunciador de la zona con peaje para vehículos privados en Londres, en funcionamiento desde 2003.


A raíz del post sobre la contaminación en Madrid que publicamos el sábado (“A vueltas con la boina de contaminación”), Curro Blázquez, Ingeniero de Caminos especialista en Planificación del Transporte que actualmente está desarrollando un estudio para la implantación de una red tranviaria en Abu Dhabi, nos ha remitido un interesante artículo en el que detalla medidas concretas para la reducción del tráfico en el centro de Madrid al tiempo que plantea los principales problemas de su implantación.



EL PROBLEMA DEL TRANSPORTE RADIAL EN MADRID: ¿PAGAR POR ENTRAR?
por Curro Blázquez

El tráfico en transporte privado es, sin duda, una de las causas principales de los niveles de contaminación atmosférica que están convirtiendo Madrid  en una ciudad menos habitable cada día. Bien es cierto que este problema no es nuevo, aunque el eco de los medios de comunicación así lo haga parecer. No obstante, el tráfico en Madrid descendió un 3% en 2010 debido a la recesión económica y, por consiguiente, disminuyó la congestión de tráfico en las arterias principales de la capital. Este hecho, lejos de suponer una balsa de aceite, no hace más que poner en solfa la dejadez en los años precedentes para limitar el uso del coche. Como se comentó en el anterior post “A vueltas con la boina de contaminación” la solución más inmediata es la introducción de una penalización al uso del transporte privado dentro de la almendra central que delimita la M-30.

Área original de Londres afectada por el peaje al transporte privado: London Congestion Charge Zone. Desde el 4 Enero se ha reducido la zona notablemente. 

Partiendo de esta base, el análisis debería ser más complejo. Por un lado, el establecimiento de un peaje para circular dentro de la almendra parece sencillo de aplicar y además podría llevarse a cabo con una cierta facilidad en el ámbito de la integración tarifaria. Medidas como la aplicación de una tasa extra que acompañe al Servicio de Estacionamiento Regulado para las personas residentes en el centro de Madrid, por ejemplo, podrían resultar prácticas para su implantación. Pero existen puntos más críticos de estudio que resultan más difíciles de atacar, ya sea por el comportamiento del viajero en su concepción monetaria del tiempo, como en la viabilidad económica de acometer el proyecto de una forma integral y unitaria. Me explico:

Debido a la elevada distancia media de los viajes radiales entre la ciudad y la corona metropolitana, la solución pasa por la INTERMODALIDAD involucrando no sólo diferentes modos de transporte público sino también una intermodalidad "transporte público-privado". Para esto, se hace necesaria la creación de un "peaje" que penalice la entrada a la ciudad desde fuera de la M-30. Esto se conseguiría con el establecimiento de grandes infraestructuras de Park&Ride (o aparcamientos disuasorios) donde los viajeros dejarían estacionado su vehículo privado (que han usado para ir desde su casa a las inmediaciones del centro) y allí coger el transporte público para moverse por el centro de Madrid. Esto presenta grandes problemas de implantación:

1. El previsible rechazo de la población a pagar un impuesto por entrar en el centro de la capital. Tenemos que ser conscientes de la poca cultura que cada vez va quedando en nuestra sociedad sobre el pago de tasas públicas, así como del desconocimiento generalizado sobre la externalización de los costes del transporte.

2. Ligado con el punto 1, no es fácil aplicar una normativa común teniendo en cuenta la diferencia de rentas existentes en la periferia de Madrid. Hablando en plata: ¿sería justo que un residente en La Moraleja pagase lo mismo que otro de Torrejón de Ardoz?


3. El éxito de los Park&Rides debe fomentarse con precios realmente económicos y abonos que puedan ser ligados al marco tarifario actual del Consorcio de Transportes de Madrid. Este dinero debe ser a largo plazo la fuente de financiación para la construcción de infraestructuras, mantenimiento y explotación. Aquí hay un grave problema: si necesitamos aplicar tarifas bajas para animar el uso de los Park&Rides, es muy difícil que éstas sirvan para financiar los altos costes de los mismos. Tengamos en cuenta el alto valor del precio del suelo en Madrid y los metros cuadrados que ocupan 10 coches. ¿Qué empresas se meterían en un negocio como éste? ¿Realmente el Ayuntamiento y la Comunidad de Madrid están coyunturalmente en una situación como para financiar ampliamente estos proyectos?

4. Por último, hemos de tener en cuenta la cantidad de viajes completamente transversales que se realizan en Madrid. Por ejemplo, gente que vive en Fuenlabrada y trabaja en Tres Cantos. Esta población seguirá usando el transporte privado y saturando las M-40 y M-50 sin remedio alguno. La incompatibilidad entre lugar de trabajo y lugar de vivienda en Madrid es una relación completamente inflexible que parece no tener remedio debido a la constante proliferación de empresas en la zona norte y el prohibitivo precio de la vivienda en esta franja.

Para terminar me gustaría presentar una reflexión sobre las últimas medidas encaminadas a la conexión de la corona metropolitana de Madrid con la capital a través del transporte público.

Las últimas medidas para comunicar de una forma radial Madrid con la periferia se han fundamentado en la promoción del Metro y el Metro Ligero. Bajo mi punto de vista ha sido un error, ya que los trazados en planta son sinuosos y hay que invertir, por ejemplo, casi 1 hora en ir desde San Sebastián de los Reyes a Plaza España sólo usando la línea 10. Os animo a que miréis el trazado en planta de la línea 10 de metro en Google Maps.


Actuaciones como MetroNorte (ampliación de línea 10) o ML 2 y 3 están mostrándose muy ineficaces desde el punto de vista de transporte entre la periferia y la capital. Los datos de demanda así lo reflejan. La línea de metro ligero ML 3 presentó en 2009 una demanda de 8.700 viajeros diarios cuando la previsión era de 50.000, siendo una perfecta máquina de despilfarrar el dinero de los contribuyentes madrileños. Estas actuaciones han parecido responder más a operaciones políticas que a una verdadera planificación de transporte optimizado, ya que aunque sí pueden servir como canalizador de transporte a nivel local, sólo un medio de transporte masivo y rápido resulta atractivo para el viajero. Por eso, abogo por la promoción de Cercanías para la concepción del transporte radial en Madrid. Tened en cuenta que según los últimos estudios, cuando un viajero va a pasar más de 45 minutos en transporte público, éste inmediatamente opta por el coche para sus desplazamientos diarios (el tiempo vale dinero, y mucho).

5 comentarios:

iñaki romero fernández de larrea dijo...

Magnífica reflexión Curro.
El ayuntamiento y la Comunidad de Madrid nunca se han tomado muy en serio el transporte público. Han gastado mucho dinero en Metro y Cercanías para salir en la foto y decir que estaban haciendo obras, que es lo que da votos.
Pero en ningún momento desde 1988 ha dejado de ascender la relación de viajes en transporte privado frente al público, lo cual sólo podría haber sido remediado con una intervención integral y continuada en el tiempo. Mayor compacidad, mayor complejidad de usos (lo que hubiera permitido que los desplazamientos fueran más cortos)... y menos carreteras, que como leímos en el anterior artículo, en Madrid estamos a la cabeza de Europa en km de autovía por habitante.

Jon Aguirre Such dijo...

Como dice Iñaki falta una convicción política que lidere el cambio del modelo de movilidad madrileño.

Como se pudo ver en la entrevista de Ramón López Lucio a El País de los años 70, la teoría para el cambio lleva ya muchos años enunciada. Han corrido ríos de tinta sobre este tema pero todavía no se ha hecho nada al respecto para cambiarlo.

Si los políticos no son capaces de tomar cartas en el asunto y mostrar firmeza en las desiciones, muchas de ellas muy comprometidas tal y como indica Curro, poco vamos a poder hacer.

Pero la culpa no es sólo de los políticos. Aquí cada cual tiene que asumir su parte de responsabilidad y los ciudadanos también tenemos que hacer una autocrítica sobre nuestro hábitos de transporte.

Ramiro dijo...

Como ya te dije en su día. Genial. El tema de la externalización que comentas en el pto 1 creo que es vital. Es un tanto incongruente (solo hay diferencia de escalas) que a las industrias paguen por contaminar (todo el tema de los bonos de emisiones, etc. que ahora mismo estoy intentando estudiar y comprender) y que los particulares no.

Quien contamina debería pagar, tanto a nivel local (NO2 y otros) como a nivel global (CO2). Del mismo modo que hacen las industrias también podrían existir mecanismos compensatorios sustitutos del pago duro.

La verdad es que este comentario se centra en la contaminación y poco en la movilidad...

Anónimo dijo...

Muy buena reflexión.
Yo apuntaría alguna solución más, las vías de alta ocupación y el coche compartido. Aunque son una experiencia netamente americana, en Madrid tenemos el segundo ejemplo europeo de ellas, en la A6. Bien es verdad que la experiencia se hizo en el peor corredor de Madrid para que tuviera éxito, y por tanto, no es, a mi entender, un ejemplo de buena práctica. Otra cosa es que se hubiera podido hacer en corredores con una urbanización más compacta y con unas ideas sobre la utilización del coche en relación con el status diferente.
Para mí, la mejor solución son los park&ride. Hace mucho tiempo que ronda la idea de una serie de aparcamientos subterráneos en el entorno de la M-30, con el objeto de que no pasara ningún coche al interior del perímetro y los traslados se hicieran en tranporte público.
No creo que la solución sea pagar por entrar. Si no hubiera caja única de impuestos, a lo mejor, pero tal como están las cosas, ya se paga. Es un debate interesante y profundo el de pagar o no pagar por utilizar el vehículo.
Para gestionar el transporte, se puede gestionar la oferta, se puede gestionar la demanda y se pueden gestionar ambas cosas. Lo que pasa es que normalmente sólo se gestiona la oferta y cuando se piensa en gestionar la demanda, sólo se piensa, en, bueno, que paguen, así la reduzco. Pero reducirla no es gestionarla. La gestión de la demanda debe dar satisfacción a las necesidades existentes, no forzarlas a que se minimicen o desaparezcan.
Para gestionar la demanda, hay muchas alternativas por explorar, y quizá, si se empezara preguntando y viendo cuáles son las verdaderas necesidades, empezaríamos a tener claridad sobre cómo actuar.

Oliva González

Jorge Arévalo Martín dijo...

En primer lugar enhorabuena por el artículo.

Como apuntas al igual que ya se ha hecho antes en otros artículos, parece que el mayor número de desplazamientos son aquellos de carácter tangencial o alrededor de las coronas metropolitanas, donde el uso del vehiculo privado disminuye el tiempo empleado para los desplazamientos de forma notable.

Resultaría necesario revisar la conexión de nodos de actividad como la Ciudad Universitaria o la estructura topologica de la red de Cercanías, entre otras medidas que se me ocurren a priori.

Por último me gustaría saber, ¿existen datos pormenorizados de tráfico? Rutas principales, origen, destinos, franjas horarias, etc.

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